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內(nèi)河船不適用于《海商法》第四章嗎
內(nèi)河船不適用于《海商法》第四章嗎 由于《海商法》第二條規(guī)定第四章不適用于國內(nèi)港口之間的海上貨物運輸，因此我國目前對于海上運輸和內(nèi)河運輸實行雙軌制，即由《海商法》和《水規(guī)》來分別進行調(diào)整。不幸的是，有一種理解，將這種立法上的安排理解成只有海船才適用于《海商法》，內(nèi)河船舶只適用于《水規(guī)》，這是錯誤的。本文旨在提出這個問題，并在分析了適用《海商法》第四章的條件的基礎(chǔ)上，認為海船存在適用《水規(guī)》的情況，內(nèi)河船舶同樣也存在適用《海商法》的情況。 關(guān)鍵詞：內(nèi)河船，海商法，江海直達運輸，實際承運人，國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則 一、問題的提出 2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運人的委托，從武漢承運55個集裝箱到達上海，然后再轉(zhuǎn)船運往國外。但是，當(dāng)該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發(fā)生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運的55個集裝箱落水。J輪持有《內(nèi)河船舶所有權(quán)證書》和《內(nèi)河船舶適航證書》，航行區(qū)域被規(guī)定為“A級”，其含義即為允許該輪航行于長江，直至長江口水域。 本案中J輪本航次從武漢到上海的這一運輸并沒有什么特殊性可言，但對于這一運輸?shù)男再|(zhì)，特別是應(yīng)適用的法律，卻存在著非常大的分歧。一種觀點認為：這是長江內(nèi)河段運輸，因此，應(yīng)當(dāng)適用交通部頒布的《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（簡稱“《水規(guī)》”）；而另一種觀點則認為應(yīng)當(dāng)適用《中華人民共和國海商法》（簡稱“《海商法》”）。筆者認為第一種觀點是錯誤的，第二種觀點是正確的，具體分析如下。 二、本案中的運輸是海上運輸，不是內(nèi)河運輸 根據(jù)《海商法》第二條的規(guī)定：“本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。”而武漢港至上海港的運輸是江海直達運輸。[1] 原因非常簡單：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非內(nèi)河水域之中，具體分析如下： 1、上海港是海港，而非內(nèi)河港口 根據(jù)《全國人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定》和《最高人民法院關(guān)于設(shè)立海事法院幾個問題的決定》，在上海設(shè)立上海海事法院。上海屬沿海港口城市，這是上海設(shè)立海事法院的依據(jù)。 在最高人民法院關(guān)于武漢和上海海事法院管轄區(qū)域的通知中，明確了武漢海事法院是自四川蘭家沱至江蘇瀏河口的長江干線，包括南通港，瀏河下游歸上海海事法院管轄。全國人民代表大會常務(wù)委員會和最高人民法院把海港——南通港作為武漢海事法院管轄的范圍，從而確立了武漢海事法院的身份和地位。 2004年9月公布的《上海港口章程》第二條規(guī)定：“…海港水域為長江口和杭州灣北岸水域、黃浦江水域、洋山港區(qū)水域，以及長江口外的長江口錨地水域、綠華山錨地水域�！瓋�(nèi)河水域為上海市境內(nèi)上述水域以外的所有內(nèi)河航道涉及的水域�！北景赴l(fā)生在長江口水域，因此，系海港水域，而非內(nèi)河水域。因此，武漢到上海外高橋的本航次運輸為法定意義上的江海直達運輸，依照《海商法》第二條的規(guī)定使用《海商法》第四章的規(guī)定。 2、長江入�？谑呛Ｓ虻目茖W(xué)依據(jù) 上海港地處瀏河口下游的黃浦江和長江入�？冢舜伟l(fā)生碰撞的地點即為外高橋水域，處于長江入海口水域之中。對于入�？�，遼寧出版社《海洋大辭典》的學(xué)理解釋是：“入海口是河流與海洋的結(jié)合地段，既包括受到海洋因素影響的河流下段，也包括受到河流因素影響的濱海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位變化影響消失的某個斷面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸淺灘的外邊界”。 海洋法等有關(guān)法律對此江海分界已做出了明文規(guī)定，具體包括： （1）《中華人民共和國海域使用管理法》第二條的規(guī)定：“本法所稱海域，是指中華人民共和國內(nèi)水、領(lǐng)海的水面、水體、海床和底土。本法所稱內(nèi)水，是指中華人民共和國領(lǐng)海基線向陸地一側(cè)到海岸線的海域�！� （2）《國務(wù)院關(guān)于開展勘定省、縣兩級行政區(qū)域界線工作有關(guān)問題的通知》（國發(fā)[1996]32號）第三條規(guī)定：“陸海分界線以最新版的1：5萬國家基本比例尺地形圖上所繪的海岸線為標(biāo)準(zhǔn)。”而國家標(biāo)準(zhǔn)《1：5000、1：10000 地形圖圖式》（GB/T5791-93）規(guī)定：“海岸線是指平均大潮高潮時水陸分界線的痕跡線，一般可根據(jù)當(dāng)?shù)氐暮Ｎg階地、海灘堆積物或海濱植物確定�！� 國家標(biāo)準(zhǔn)《1：500、1：1000、1：2000地形圖圖式》（GB/T7929-1995）規(guī)定：“海岸線，指以平均大潮高潮的痕跡所形成的水陸分界線，一般可根據(jù)當(dāng)?shù)暮Ｎg坎部、海灘堆積物或海濱植被來確定。” （3）國家標(biāo)準(zhǔn)（GB12319-1998）《中國海圖圖式》規(guī)定：“海岸線是指平均大潮高潮時水陸分界線的痕跡線。一般可根據(jù)當(dāng)?shù)氐暮Ｎg階地、海灘堆積物或海濱植物確定�！� （4）國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18190-2000）《海洋學(xué)術(shù)語-海洋地質(zhì)學(xué)》規(guī)定：“海陸分界線，在我國系指多年大潮平均高潮位時海陸分界線。” （5）1995年《關(guān)于開展我國海域行政區(qū)域界線勘定工作的請示》文件中也明確指出“海域勘界以陸海分界線即平均大潮高潮線為起點�！� （6）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》（下稱“《海洋環(huán)境保護法》”）將“入海河口”作為海域來管理，其中第二十條規(guī)定“國務(wù)院和沿海地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取有效措施，保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業(yè)水域等具有典型性、代表性的海洋生態(tài)系統(tǒng)，珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區(qū)，具有重要經(jīng)濟價值的海洋生物生存區(qū)域及有重大科學(xué)文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀。對具有重要經(jīng)濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態(tài)，應(yīng)當(dāng)進行整治和恢復(fù)”。第二十二條規(guī)定：“凡具有下列條件之一的，應(yīng)當(dāng)建立海洋自然保護區(qū)：……（三）具有特殊保護價值的海域、海岸、島嶼、濱海濕地、入海河口和海灣等”。 3、長江口海域的劃界 國務(wù)院“關(guān)于修改《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規(guī)定》的批復(fù)”（國函〔1986〕21號），根據(jù)全國人民代表大會常務(wù)委員會的決定，在批復(fù)中的第一條規(guī)定：“……長江水域是指自瀏河口下游的瀏黑屋（北緯三十一度三十分五十二秒、東經(jīng)一百二十一度十八分五十四秒）與崇明島施翹河口下游的施信桿（北緯三十一度三十七分三十四秒、東經(jīng)一百二十一度二十二分三十秒）聯(lián)線沿長江向上至南京港中山碼頭上端（北緯三十二度五分二十二秒、東經(jīng)一百一十八度四十三分四十秒）與三十七號碼頭上端（北緯三十二度五分一秒、東經(jīng)一百一十八度四十二分六秒）的聯(lián)線之間的干線水域�！边@一批復(fù)現(xiàn)為1997年8月1日交通部第三次修訂并發(fā)布的《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規(guī)定》中的第三條。這是目前我國有關(guān)法律、法規(guī)中對“長江水域”作出定義的唯一法律文件。按照這一法律規(guī)定： （1）海事部門以此為界，“該線以東按照《海上交通安全法》、《海洋環(huán)境保護法》對海上交通、船舶防污染實施管理；以西則按照內(nèi)河交通安全管理條例對水上交通實施管理�！盵2] 在發(fā)生船舶碰撞時，該線以東適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該線以西適用《內(nèi)河避碰規(guī)則》。 （2）國家科委、國家計委、國家海洋局、農(nóng)業(yè)部、總參謀部《“轉(zhuǎn)發(fā)全國海島資源綜合調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議紀要”的通知》（[89]國科海聯(lián)字801號）中將上海市崇明島作為“海島縣”。 （3）國家海洋局《關(guān)于長江口、珠江口區(qū)海洋傾廢管理范圍的通知》（國海管[87] 370號，1987年5月8日）中規(guī)定：“長江口區(qū)：以崇明島西岸為界線，以東為海洋傾廢管理區(qū)。” （4）1989年國務(wù)院秘書四局在協(xié)調(diào)有關(guān)長江口海洋傾廢管理問題時明確：“長江水域和海的界線，具體坐標(biāo)采用國務(wù)院關(guān)于《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規(guī)定》（國函〔1986〕21號）的批復(fù)，同意交通部劃定的長江水域，即瀏河口下游的瀏黑屋與崇明島施翹河口下游的施信桿聯(lián)線沿長江向上……�！币簿褪钦f，該聯(lián)線以東水域為海洋傾廢管理區(qū)，由海洋管理部門負責(zé)。 由此可見，法律意義上的“長江水域”與地理概念中的“長江流域”并不相同，僅為是指瀏黑屋與施信桿聯(lián)線，沿長江向上至長江中游的北岸窯咀與南岸七洲聯(lián)線，及洞庭湖口湘江的南岸七里山與北岸蘆席洲聯(lián)線之間的干線水域。在這一范圍上游的水域不是法律意義上的“長江水域”（盡管依然屬于地理概念中的“長江流域”的范疇）；在這一范圍下游的水域即為東海水域，包括吳淞口下游的外高橋水域等。 4、長江口的海域管理 上海港長江口水域在行政管理上一直是根據(jù)有關(guān)海域管理規(guī)定進行管理的，而非根據(jù)內(nèi)河水域進行管理的。 《中華人民共和國海上交通安全法》（下稱“《海安法》”）第二條規(guī)定：“本法適用于在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業(yè)的一切船舶、設(shè)施和人員以及船舶、設(shè)施的所有人、經(jīng)營人�！庇纱丝梢�，《海安法》的適用范圍是我國沿海水域，而非內(nèi)河水域；使用內(nèi)河水域的是《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》（下稱“《內(nèi)河管理條例》”）�！逗０卜ā返谌龡l規(guī)定：“中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督機構(gòu)，是對沿海水域的交通安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理的主管機關(guān)�！庇纱丝梢�，只有沿海水域的港務(wù)監(jiān)督才可以依據(jù)《海安法》的規(guī)定進行交通安全的監(jiān)督和管理。 《上海水上安全監(jiān)督規(guī)則》（下稱“《上海安監(jiān)規(guī)則》”）第一條規(guī)定：“為加強上海水上安全監(jiān)督管理，保障港口、船舶、設(shè)施和人命、財產(chǎn)的安全，防止船舶污染水域，維護國家權(quán)益，依據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》等有關(guān)法律和行政法規(guī)，特制定本規(guī)則。”由此可見，《上海安監(jiān)規(guī)則》所依據(jù)的是《海安法》，而非《內(nèi)河管理條例》；第二條規(guī)定的適用范圍為：“一、黃浦江（簡稱里港）；二、長江口（簡稱外港）；三、杭州灣北岸水域（簡稱新港）�！庇纱丝梢缘贸�，《上海安監(jiān)規(guī)則》是將包括長江口在內(nèi)的上海水域規(guī)定為使用《海交法》的沿海水域，而非內(nèi)河水域。 《上海港長江口水域交通管理規(guī)則》（下稱“《長江口交管規(guī)則》”）第一條規(guī)定：“為加強長江口水域交通管理，維護水上交通安全秩序，保障船舶、設(shè)施和人命財產(chǎn)的安全，依據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》、《上海水上安全監(jiān)督規(guī)則》，特制定本規(guī)則。”第二條規(guī)定：“本規(guī)則適用于《上海水上安全監(jiān)督規(guī)則》第二條規(guī)定的長江口水域，以及在該水域內(nèi)的一切船舶、設(shè)施、碼頭及其所有人、經(jīng)營人、代理人、引航員、船員和其他有關(guān)單位及個人。”由此可見，《長江口交管規(guī)則》所依據(jù)的是《海交法》和《上海安監(jiān)規(guī)則》，而非《內(nèi)河管理條例》；《長江口交管規(guī)則》將長江口水域規(guī)定為使用《海交法》和《上海安監(jiān)規(guī)則》的沿海水域，而非應(yīng)適用《內(nèi)河管理條例》的內(nèi)河水域。 通過上述四點分析，也可以得出盡管長江水域是內(nèi)河，但長江口水域是法律明確規(guī)定的海域。從武漢到上海的運輸是江海直達運輸。因此，符合《海商法》第二條對《海商法》適用水域的規(guī)定，屬于受《海商法》調(diào)整的海上貨物運輸關(guān)系。 三、J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人 本案中，由于干線船東簽發(fā)了提單，因此干線船東為承運人、所簽發(fā)的提單適用《海商法》是不爭的事實。而J輪船東是受該承運人的委托，實際從事全部涉案貨物從武漢到上海的運輸。依照《海商法》第四十二條1款的規(guī)定，J輪船東是《海商法》意義上的實際承運人。上述第一種觀點認為應(yīng)當(dāng)適用《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（簡稱“《水規(guī)》”），筆者認為其錯誤的理由如下： 第一、根據(jù)《中華人民共和國立法法》的有關(guān)規(guī)定，[3] 民事法律的立法權(quán)歸全國人大，因此，由交通部頒布的《水規(guī)》是行政法規(guī)，而非民事法規(guī)。正因為如此，《水規(guī)》第一條規(guī)定：“…依據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)則�！庇纱丝梢姡端�(guī)》所特別依據(jù)的不是或不僅僅是民事法規(guī)，而是行政法規(guī)。 第二、正因為如此，《水規(guī)》在調(diào)整民事法律關(guān)系時并不是自動適用于任何“中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業(yè)性水路貨物運輸”，而是通過在《水路貨物運輸合同》（簡稱“運單”）左上角印上“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關(guān)權(quán)利、義務(wù)，適用《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》”的方式，將《水規(guī)》并入運單，而使之適用于當(dāng)事各方的。在本案中，由于任何人均未簽發(fā)過運單，因此，《水規(guī)》是無論如何也不可能適用于本案來調(diào)整當(dāng)事各方的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的。 第三、本案中J輪船東未簽發(fā)過任何海運單證，因此，不論是依據(jù)《水規(guī)》還是依據(jù)《海商法》，均不可能是“承運人”，而只可能是“實際承運人”；J輪船東雖然實際從事了運輸，但是，如果要適用《水規(guī)》，J輪船東就必須構(gòu)成《水規(guī)》意義上的“實際承運人”。根據(jù)《水規(guī)》第三條第（五）款的規(guī)定，“實際承運人，是指接受承運人委托或者接受轉(zhuǎn)委托從事水路貨物運輸?shù)娜��！蹦敲�，委托J輪船東實際從事該運輸?shù)囊环�，即干線船東，就必須是《水規(guī)》意義上的“承運人”。而本案中由于沒有達成任何“水路貨物運輸合同”，因此，也就不存在“與托運人訂立”水路貨物運輸合同的承運人。既然《水規(guī)》意義上的“承運人”事實上并不存在，那么，J輪船東也就不可能構(gòu)成《水規(guī)》意義上的“實際承運人”，《水規(guī)》也就不適用于本案。 第四、由于本案中事實上J輪船東是受《海商法》意義上的承運人委托實際從事這一運輸?shù)�，只能是《海商法》意義上的“實際承運人”，因此，《海商法》適用于本案，《水規(guī)》不適用于本案。 四、內(nèi)河船舶同樣也可適用于航行過失免責(zé) 作為《海商法》意義上的實際承運人，依照《海商法》第六十一條的規(guī)定：“本章對承運人責(zé)任的規(guī)定，適用于實際承運人�！倍逗Ｉ谭ā返谖迨粭l規(guī)定了十二種免責(zé)事項，就同樣適用于實際承運人，而不論該實際承運人所使用的是何種船舶。具體到本案中，J輪船東要承擔(dān)《海商法》規(guī)定的承運人的管貨和管船責(zé)任，履行《海商法》規(guī)定的承運人的相應(yīng)義務(wù)，并享有《海商法》規(guī)定的承運人權(quán)利。因此，J輪船東與貨主之間是法定的海上貨物運輸關(guān)系，而不是海上貨物運輸合同關(guān)系。貨主對發(fā)生的貨損只能提起侵權(quán)之訴[4]，而且也同樣適用于《海商法》第四章的規(guī)定[5]，要對其提起的侵權(quán)之訴負舉證責(zé)任[6]，并受到第五十一條免責(zé)規(guī)定的約束。 就本次碰撞而言，由于是船長和船員駕駛船舶的過失，依照《海商法》第五十一條1款第（一）項的規(guī)定，J輪船東對損失不負賠償責(zé)任。 五、結(jié)束語 內(nèi)河船舶不是我國《海商法》上的概念，而是船舶登記中的概念，不能簡單地將兩者等同起來。調(diào)整運輸法律關(guān)系的著眼點是看運輸?shù)男再|(zhì)，而非船舶的性質(zhì)。當(dāng)海船船東在接受運單承運人的委托實際從事運輸時，也要適用《水規(guī)》，而不應(yīng)因為其所使用的是海船，其與貨主的法律關(guān)系就變成了海上運輸法律關(guān)系而適用于《海商法》；同樣，當(dāng)內(nèi)河船舶的船東在接受提單承運人的委托實際從事運輸時，不論其從事的純內(nèi)河段運輸，還是江海直達運輸，也只適用《海商法》，而不應(yīng)僅僅因為其所使用的船舶所持有的是內(nèi)河船舶證書，其與貨主的法律關(guān)系就變成了內(nèi)河運輸法律關(guān)系而適用于《水規(guī)》。否則，不僅與法律的明確規(guī)定不符，同時也與承運人和實際承運人負連帶責(zé)任的規(guī)定相矛盾。 盡管持上述第一種觀點的大有人在，而且其影響力也相當(dāng)?shù)厣钸h，但其畢竟是與法律的規(guī)定相矛盾的，必須予以糾正。特別是在物流業(yè)快速發(fā)展的今天，全程承運人委托內(nèi)河船從事內(nèi)河段或江海、海江直達運輸?shù)那闆r越來越普遍，這個問題會越來越突出，上述第一種觀點的惡劣影響也就越來越大。正因為這個問題的嚴重性和復(fù)雜性，筆者在此提出來，拋磚引玉，以求真理。歡迎各位專家學(xué)者不吝賜教。 附注： [1] 侯作前等編著（2003），《運輸合同實務(wù)指南》，第407頁，北京：知識產(chǎn)權(quán)出版社：海上運輸，是指使用船舶經(jīng)過海路或與海路相通的可航水域，將貨物或旅客從一個港口運送到另一個港口的運輸方式。 [2] 參見“對長江口區(qū)河海分界問題的意見”，載《上海市海域使用立法參考資料》，上海市海洋局。 [3] 第七條規(guī)定：“全國人民代表大會和全國人民代表大會常務(wù)委員會行使國家立法權(quán)。全國人民代表大會制定和修改…民事…和其他的基本法律�！� [4] 何麗新、饒玉琳著（2004）：《海商法》，第91頁，廈門：廈門大學(xué)出版社。 [5] 見《海商法》第五十八條的規(guī)定。 [6] 祝銘山主編（2004）：《運輸合同糾紛》，第284頁，北京：中國法制出版社。 趙勁松
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