一年之內，海航的發(fā)展模式從加法驟變?yōu)闇p法，讓掌門人陳峰也從準備退休到重返火線。12月12日，海航集團有限公司（以下簡稱“海航”）與北京首都旅游集團有限責任公司（以下簡稱“首旅”）簽署戰(zhàn)略合作框架協議，雙方將對北京首都航空有限公司（以下簡稱“首都航空”）進行增資。股權結構調整后，首旅在首都航空的持股比例將有所上升，但后者的運營管理等仍抓在海航手中。在業(yè)界看來，放手部分股權、握住經營權，是陳峰為海航留下的一步“活棋”，將包括首都航空、烏魯木齊航空、祥鵬航空等“還給地方”，不僅能夠為自己的主業(yè)減壓，也讓這些航空公司的發(fā)展更有“靠山”。而掌握經營權，意味著海航未來，進可攻，退可守。 陳峰回應了外界對海航近期發(fā)展的關注 01 “老朋友”接手 選在“雙十二”這一買家和賣家的狂歡節(jié)宣布首都航空的簽約，海航和首旅也都顯得喜氣洋洋。根據新協議，雙方將通過股權轉讓、增資擴股等形式對北京首都航空加大支持，首旅集團也將成為北京首都航空主要股東之一。股權調整后，北京首都航空仍實行航空運輸專業(yè)化管理。 8年前，在首都航空掛牌儀式上，無論是海航還是首旅，都多次稱對方是“老朋友”。而對于此次的新合作，陳峰則形容為海航“嫁女”。稱呼的變化也反映出兩家公司在首都航空里的角色和定位將出現微妙變化。 首都航空前身為海航集團旗下金鹿航空。2010年，海航集團和首旅集團共同宣布增資金鹿航空并將其更名為首都航空，不過成立之初，該公司業(yè)務僅涵蓋國際、國內商務旅游包機、公務機出租、醫(yī)療救護飛行及航空器代管等。但這樣的業(yè)務范疇，顯然無法滿足海航在北京的野心。最終在2013年，海航如愿將首都航空的經營擴圍，從通用航空拓展至國內（含港澳臺）、國際航空客貨運輸業(yè)務，截至2018年11月，這家公司已經運營飛機85架。 不過，陳峰也坦言，近幾年來首都航空發(fā)展速度很快，但同時也容易出現一些問題。通過此次增加投資，首都航空可獲得更好的地方資源，真正成為北京自己的航空公司。另外，因首都航空將以主運營航空公司的身份在北京大興國際機場安營扎寨，也會獲得很好的發(fā)展機遇。按計劃，未來3—5年內，首都航空的機隊規(guī)�？稍黾又�100架至200架，營業(yè)規(guī)模達到200億至300億元，員工人數超過1萬人。 與此同時，作為北京市首家國有資本運營公司，首旅強化對首都航空話語權的背后，也是北京產業(yè)轉型升級的需要。黨委書記、董事長段強表示，本次《戰(zhàn)略合作框架協議》的簽署是北京經濟發(fā)展中的一件大事，北京市政府提出抓住北京新機場建設重大機遇，加快推進北京航空產業(yè)發(fā)展。發(fā)展航空產業(yè)是完善首都城市功能的戰(zhàn)略需要，是建設北京國際交往中心的重要舉措。他進一步透露，接下來首旅將在原有“食、宿、行、游、購、娛”布局基礎上，再打造航旅板塊和文旅板塊，最終變身為著生活方式服務業(yè)產業(yè)集團。 對于首都航空股權變化，資深民航專家綦琦在接受北京商報記者采訪時指出，受益于海航集團的管理和高效資源配套，首都航空多年一直維持高速發(fā)展，在新股東首旅集團的治下能否延續(xù)“佳績”確實考驗新資方、新管理團隊的智慧。當然，首都航空更應盡快找到自身相較于國航的比較性優(yōu)勢和高識別度的產品。 02 增強地方話語權 事實上，首都航空并不是海航出讓的第一家地方航企。就在上個月，海航控股和烏魯木齊市政府簽約，將通過股權轉讓方式對烏魯木齊航空進行股權重組，烏魯木齊市人民政府或其指定的下屬子公司持有烏魯木齊航空70%股權，海航控股將保留持有30%股權。更值得關注的是，當時業(yè)界就傳出消息，海航有意出售首都航空、祥鵬航空等航企部分股權，但海航方面并未予以證實。而從目前來看，上述傳言并非空穴來風。 針對出售旗下地方航企和專注航空主業(yè)間是否相悖，陳峰在接受北京商報記者采訪時解釋，一家地方航企如果不依靠當地資源很難做好，畢竟勢單力薄，而讓出控股權則對各方都有益處�！昂：狡煜掠惺嗉液娇兆庸荆越枇Φ胤秸哪Ｊ轿覀冞�會沿用下去，如果烏魯木齊航空算是第一步，首都航空是第二步，隨后還將有其他航企引入地方政府資本。” “海航正在陸續(xù)兌現其專注主業(yè)的承諾，即保留海航股份資產，其它相關航空公司均在出售清單上。繼烏魯木齊航空、首都航空之后，出售其他航企股權也是情理之中，就是由航企所在的省級以上政府交通或者文旅投資平臺接盤�！濒腌f。 另外，也有航空專家指出，近幾年來，在政策收緊大背景下，新設立航空公司很難獲批，所以地方政府與航企合資的方式，可以保證地方在航空公司中的話語權。從航企方面來看，拉地方政府入局，可以獲得更大支持，可謂雙贏。 03 搶手香餑餑 在經歷了危機時刻后，陳峰曾給海航的轉型定調，“我們的原則是，非主業(yè)業(yè)務剝離、非健康產業(yè)退出。聚焦航空運輸主業(yè)，非主業(yè)堅決不要了。人就是欲望太大，我們要斷掉人的某些欲望。”但與此同時，陳峰也直言，“我們資產處理過程估計比預計的要慢。當前國內外經濟形勢不好，有些簽完協議拿不出錢了。多好的樓，都賣不動。怎么辦呢？我也不能降成蘿卜白菜價，慢慢賣。”但航空公司不是樓，而是香餑餑，于是陳峰在聚焦主業(yè)和尋找援手間，為旗下的地方航企選定了新的出路。 民航分析師王疆民告訴北京商報記者，海南航空本身有很大發(fā)展空間，但反觀海航旗下其他中小航企，則發(fā)展水平參差不齊，所以此時卻有必要“抓大放小”。于這些地方性航企來說，能夠從當地政府獲得政策、客源、資金等方面扶植，也會減輕生存壓力。 在中國民航管理干部學院教授鄒建軍看來，海航旗下的地方航企應該會成為香餑餑，畢竟航空對于城市發(fā)展的帶動作用是有目共睹的。一組被廣泛引用的數據顯示，航空業(yè)是一個非常獨特的行業(yè)，具有社會公共性的特點，對區(qū)域經濟發(fā)展有明顯拉動作用。研究結果表明，民航的投入和產出比例為1：8，即航空公司每賺1元錢，能拉動地方經濟增長8元錢，對經濟繁榮有著強烈的帶動作用，同時，完善的航空網絡能推動一個城市在國際貿易、區(qū)域經濟平衡、航空產業(yè)鏈的科技進步等方面的快速發(fā)展。 不過，王疆民也分析，在樞紐機場運營的地方航企，始終面臨著激烈的競爭，特別是來自三大國有航空的壓力。而在一些非樞紐機場中，航企又會遭遇客流不足等難題。也就是說，就算引入地方政府資本，海航在運營方面也不能掉以輕心。
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