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海上承運(yùn)人責(zé)任限制初探
海上承運(yùn)人責(zé)任限制初探 我國是國際上的海運(yùn)大國,我國的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國貿(mào)易往來的日趨頻繁以及近年來全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響,如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以,如何通過法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn),首先對促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要;其次,由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業(yè),所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度,也對避免我國國有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面,我國也是出口大國,我國的貨主也應(yīng)該對承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所了解,以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象,借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀,并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問題及解決的辦法。
一、我國《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系
1992年七屆人大常委會二十八次常務(wù)會議通過了《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》),由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例,故曾一度被認(rèn)為是一部我國法律體系中最具國際性的國內(nèi)法,而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制,我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。
就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言,我國是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國對承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一,也是對于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。
海事賠償責(zé)任限制,又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制,是指在發(fā)生重大海損事故時(shí),海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。
這是一種十分特別的制度,縱觀其它許多行業(yè),都沒有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在,極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益,因此也具有重要的意義。
但是筆者以為,就對承運(yùn)人的責(zé)任限制而言,《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義,并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于:
(一)、這種海事索賠責(zé)任限制的申請人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定:凡是只要對其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員,都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括:船東、承租人、經(jīng)營人或管理人、救助人�？梢�,擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之,這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。
(二)、海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款,因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定,承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請責(zé)任限制,但是其并不一定能申請到責(zé)任限制�！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定:經(jīng)證明,引起損害賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的,責(zé)任人無權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。對這個(gè)例外條款我們應(yīng)注意以下幾點(diǎn):“可能造成的損失”無需是實(shí)際造成的損失,假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話:“輕率的”(recklessly)含有某種決定冒險(xiǎn)或?qū)ζ浯嬖谀魂P(guān)心之意;明知的要求涉及證明在疏忽行為發(fā)生當(dāng)時(shí)行為人內(nèi)心實(shí)際的明知,該疏忽行為的發(fā)生及它確實(shí)涉及該條考慮的可能的損害類型。
(三)、雖然能夠引起海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的原因的范圍十分廣泛,但是總體而言都只能是由責(zé)任人的侵權(quán)行為引起的。只有當(dāng)損害是由責(zé)任人的侵權(quán)行為而引起的情況下,責(zé)任人才能提出責(zé)任限制。這種侵權(quán)不僅導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失,還包括人身性的損害。而在實(shí)踐中,對承運(yùn)人提出的損害賠償不僅僅是因?yàn)槠淝謾?quán)行為,更多地是基于收貨人與承運(yùn)人之間的B/L合同關(guān)系而產(chǎn)生的。而對此,根據(jù)法律責(zé)任人只能對“非合同”的關(guān)系提起訴訟規(guī)定,責(zé)任人是不能提出責(zé)任限制的。因此,僅就貨損索賠一項(xiàng)而言,就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責(zé)任限制的。況且對貨主而言,告侵權(quán)和告違約的救濟(jì)方式是不同的。所以,《海事賠償責(zé)任限制》對限制承運(yùn)人的責(zé)任僅具有一種普遍的作用,并不能完全保護(hù)承運(yùn)人的利益。
因此筆者認(rèn)為,《海商法》對承運(yùn)人責(zé)任的限制主要體現(xiàn)著第四章第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》單位責(zé)任限制中。單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制(Package Limitation of Liability),是指對承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。由于關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任制度,我國是以則以《海牙-維斯比規(guī)則》(Hague-Visby Rules)為基礎(chǔ)的,所以對承運(yùn)人的責(zé)任限制也沿襲了《海牙規(guī)則》的做法,即以“每件或每個(gè)貨運(yùn)單位為六百六十六點(diǎn)六七計(jì)算單位,或者按照貨物毛重計(jì)算,每公斤為二計(jì)算單位,以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)”,除非承運(yùn)人與當(dāng)事人之間另行約定了賠償價(jià)格。當(dāng)然,這是屬于合同法“定約自由”的范疇,一般應(yīng)予尊重,除非他們規(guī)定的單位賠償價(jià)格低于法律規(guī)定的價(jià)格。這是因?yàn)榉杀仨毞乐钩羞\(yùn)人利用自己較之托運(yùn)人有利的地位來減輕自己的責(zé)任,而這也是《海牙-維斯比規(guī)則》所一再強(qiáng)調(diào)的。
由于《海商法》在承運(yùn)人責(zé)任中所規(guī)定的對于承運(yùn)人責(zé)任的限制不僅可以適用于因侵權(quán)還適用于因合同而引起的索賠,而且也不問引起貨損的承運(yùn)人的主觀態(tài)度,因此幾乎所有的承運(yùn)人對所有的貨損索賠都可以主張這種責(zé)任限制,所以它對有效地限制承運(yùn)人的責(zé)任也便更為重要。因?yàn)楫吘乖诤Ｊ沦r償訴訟中,根據(jù)英國倫敦羅氏協(xié)會(Lloyd‘s)的統(tǒng)計(jì),對貨物損壞賠償?shù)脑V訟往往占據(jù)了絕大多數(shù)的比例。
事實(shí)上在實(shí)踐中,承運(yùn)人/船東幾乎很少使用船東責(zé)任限制制度,而是大多數(shù)的情況下都會去主張單件責(zé)任限制。這是由于,一則在當(dāng)今的國際航運(yùn)中,一個(gè)航次只運(yùn)一票貨的情況并不多,大多數(shù)是由多個(gè)貨主聯(lián)合起來合租一艘船。這樣除非發(fā)生特大的海損事故導(dǎo)致貨物全損,否則船東/承運(yùn)人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責(zé)任限制。因?yàn)檫@種情況下船舶責(zé)任限制的最高額度幾乎必然高于單位責(zé)任限制的最高額度。二則很多大的航運(yùn)公司,如馬士基、商船三井 、中遠(yuǎn)等都很重視自己的商譽(yù),如果總是動不動的就主張船舶責(zé)任限制,往往有損其信譽(yù)。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協(xié)會的會員,發(fā)生貨損的索賠是由互保協(xié)會負(fù)責(zé)的。
因此在貨損索賠中,鑒于承運(yùn)人單件責(zé)任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性,所以相對于海事索賠責(zé)任限制而言,承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是獨(dú)立的,而且是應(yīng)該第一位適用的。但是由于在海運(yùn)貨損的索賠中,究竟是告侵權(quán)還是告違約只是當(dāng)事人自己的一種選擇(因?yàn)槎咄峭瑫r(shí)發(fā)生的),所以在這種情況下,假如承運(yùn)人符合《海商法》第十一章關(guān)于主體資格的規(guī)定,而且運(yùn)用船舶責(zé)任限制又相比較于第四章中的單位責(zé)任限制對承運(yùn)人而言又更為有利的話(比如貨物全損),那么船舶責(zé)任限制是可以再一次適用的,即可以進(jìn)行二次限制。二兩次限制的結(jié)果往往是使承運(yùn)人獲得更加低的最高賠償額度。
雖然這種做法對承運(yùn)人做出了一種法律上的傾斜,但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現(xiàn)實(shí)上的必要性 .
另一方面,就貨損以外的損害賠償而言,那就應(yīng)該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責(zé)任限制》的規(guī)定。這些損害賠償?shù)姆秶值膹V泛,包括:a發(fā)生于船上的與船舶運(yùn)營直接相關(guān)或與救助作業(yè)有關(guān)的行為引起的財(cái)產(chǎn)滅失或損壞,即屬于《海商法》207條規(guī)定的限制性債權(quán);b有關(guān)延誤海上貨運(yùn)所致的索賠;c關(guān)于侵害非合同權(quán)利發(fā)生于與船舶經(jīng)營或救助作業(yè)直接相關(guān)的其它損失的索賠;d有關(guān)清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失;e責(zé)任人以外的其它人,為避免或者減輕責(zé)任人根據(jù)公約規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請求,以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步的賠償請求 .
二、單位責(zé)任限制與黃金條款
通過上述分析,我們可以得出這樣的一個(gè)結(jié)論:事實(shí)上在實(shí)踐中單位賠償責(zé)任限制對于承運(yùn)人的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶責(zé)任限制。所以能否正確地使用單位責(zé)任限制對于承運(yùn)人而言是至關(guān)重要的。
但就承運(yùn)人而言,在進(jìn)行單位責(zé)任限制時(shí)卻面臨著一個(gè)問題,即法律的不統(tǒng)一。就單位賠償而言,國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統(tǒng)一立法,制定了《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》,但是由于各國之間是參加的公約不同,所以也導(dǎo)致了一定的不一致性。著名的海商法學(xué)家William Tetley教授就曾經(jīng)羅列出了九種賠償限額的類型。
從歷史上說,由于絕大多數(shù)最早的《海牙規(guī)則》的締約國的法律都規(guī)定,凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規(guī)則》,甚至美國還規(guī)定無論是出口還是進(jìn)口的貨物都要適用《海牙規(guī)則》。如1924年英國《海上貨物運(yùn)輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運(yùn)輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運(yùn)輸法》第四條均規(guī)定:提單應(yīng)載明本提單受制于《海牙規(guī)則》的條款 .所以很多航運(yùn)公司在與貨主締約時(shí)為了避免違反上述國家的法律而導(dǎo)致不必要的麻煩,所以往往在其簽發(fā)的提單中以首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》。但這就導(dǎo)致了一個(gè)問題:即《海牙規(guī)則》規(guī)定的單件賠償數(shù)額100英鎊究竟應(yīng)該怎樣理解的問題。
根據(jù)《海牙規(guī)則》第9條:“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價(jià)值”。假如以此理解的話,那么這100英鎊就不是指其紙幣的價(jià)格,而是其所代表的黃金的價(jià)格。由于《海牙規(guī)則》制定于1924年,當(dāng)初其所代表的黃金的價(jià)值到今天已經(jīng)翻了幾十倍。以前一直有人認(rèn)為《海牙規(guī)則》的單位賠償額度過于低了,但是如果以金價(jià)而論的話,那么即便比起《漢堡規(guī)則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度,對于承運(yùn)人來說簡直和沒有限制沒什么區(qū)別(也許在這種情況下,承運(yùn)人會考慮使用船舶責(zé)任限制)。雖然承運(yùn)人曾辯稱,這里所謂的100英鎊應(yīng)該根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條本身來解釋,而不應(yīng)結(jié)合第九條一起來解釋,但是事實(shí)是在美國及英聯(lián)邦的好幾個(gè)判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價(jià)格。
雖然自此之后的《海牙-維斯比規(guī)則》去掉了這一條款,許多原來參加《海牙規(guī)則》的國家加入了《維斯比規(guī)則》,而另一些國家參加了《漢堡公約》,但這并不表明我們可以忽視《海牙規(guī)則》中的“黃金條款”。因?yàn)楫吘谷绨⒏ⅰ⒂《�、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其�?dú)立后并沒有廢除《海牙規(guī)則》,但也沒有參加《維斯比規(guī)則》或是《漢堡公約》,所以其仍是采用100英磅黃金價(jià)的國家。有趣的是,發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地,英美的判例對其有一定的影響,所以對各國承運(yùn)人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。
中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到,這主要是因?yàn)槭澜缟系膸讉�(gè)主要海運(yùn)大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面,由于中國的很多航運(yùn)企業(yè)出于進(jìn)出口貿(mào)易的需要,往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據(jù)了解在我國的一些遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單上往往喜歡用首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》,因?yàn)楫吘埂逗Ｑ酪?guī)則》的單件賠償限額如果不以黃金計(jì)價(jià)的話是大大低于《維氏比規(guī)則》或是《漢堡規(guī)則》的,況且在諸如時(shí)效、提單的證明力的問題上也對船東有利,但是風(fēng)險(xiǎn)總還是存在!當(dāng)然我們的承運(yùn)人可能會辯稱他們在提單上已經(jīng)另行規(guī)定了單位賠償?shù)臄?shù)額,但是既然提單中已經(jīng)用首要條款的方式規(guī)定了適用《海牙條款》,那么由于根據(jù)《海牙條款》中不得減輕承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定,我國承運(yùn)人規(guī)定提單中的單位賠償數(shù)額往往會是無效的。
所以就我國的承運(yùn)人而言,似乎應(yīng)該改變對《海牙規(guī)則》的“迷戀”。不錯(cuò),《海牙規(guī)則》的確比較有利于承運(yùn)人,但是假如一個(gè)承運(yùn)人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運(yùn)人的利益于不顧的話,那么特別是在近幾年國際航運(yùn)普遍不景氣供大于求的情況下,這樣的承運(yùn)人是沒有長遠(yuǎn)發(fā)展前途的。更何況有時(shí)《海牙規(guī)則》并不一定就來的對承運(yùn)人更有利。
不過如果必須要適用《海牙規(guī)則》的話,那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因?yàn)殡m然有些國家法律規(guī)定必須載明受制于《海牙規(guī)則》,但是即便提單中未采用首要條款,并不因違反法律而無效,對有關(guān)公約締約國及有關(guān)國家而言,仍應(yīng)適用公約或以內(nèi)國法化的《海上貨物運(yùn)輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案,法院均對此做出了認(rèn)定。所以,承運(yùn)人完全可以將《海牙規(guī)則》的條款一一列在提單上,但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責(zé)任限制干脆直接規(guī)定適用《維斯比規(guī)則》的SDR (Special Drawing Right) 協(xié)議,然后再將其轉(zhuǎn)化為人民幣。比如在中遠(yuǎn)的提單上就規(guī)定了700元人民幣的單件責(zé)任限制。有時(shí),如果在提單中寫明不方便的話,也可以在租約里對此以與規(guī)定,然后在簽發(fā)提單時(shí)“并入”租約即可(incorporate all terms and conditions of C/P into B/L)。
當(dāng)然,解決這個(gè)問題的根本方法還是取決于我國是否加入了上述的幾個(gè)國際條約,雖然William Tetley教授在他的《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為:“適用《維斯比規(guī)則》和協(xié)議書,但國內(nèi)對賠償限額另有規(guī)定的國家”,但事實(shí)上是我國并沒有加入上述三個(gè)條約中的任何一個(gè)條約。這對于我國的承運(yùn)人是很不利的�？紤]到我國的《海商法》在制定《承運(yùn)人責(zé)任》一節(jié)時(shí),其實(shí)就是以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的,所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導(dǎo)致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個(gè)公約,筆者以為,我國加入《維斯比規(guī)則》更為有利。因?yàn)橐粍t世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國都是《維斯比公約》的締約國;二則《維斯比規(guī)則》由于是對《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充,所以更具現(xiàn)實(shí)意義,更符合當(dāng)今航運(yùn)界的實(shí)際。
三、船舶責(zé)任限制在實(shí)踐中的應(yīng)用
雖然說在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中,船東/承運(yùn)人往往主要是運(yùn)用單位責(zé)任限制來限制其責(zé)任,但這并不表明船舶責(zé)任限制對于船東/承運(yùn)人而言就不重要了。畢竟,每年在世界范圍內(nèi),特大的海損事故還是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中國也有,比如中遠(yuǎn)的“Bright Field”案。這些案件,假使承運(yùn)人不進(jìn)行船舶責(zé)任限制的話,往往賠償金額會數(shù)以十億計(jì)。但是正是因?yàn)橛辛舜柏?zé)任限制,在“Torrey Canyon”案中真正賠償?shù)慕痤~只有50萬美元(因?yàn)橹皇Ｏ乱皇仔【壬?,而著名的鐵達(dá)尼號案件中最終船東的責(zé)任限制為9萬美元。
但是也如同承運(yùn)人的單位責(zé)任限制一樣,由于國際上關(guān)于船舶責(zé)任限制的立法并不一致,所以導(dǎo)致了許多不同的責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn),如“船價(jià)制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標(biāo)準(zhǔn)。這些不同的標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致了同一個(gè)船東在不同的地區(qū)或國家由于適用的法律不同,其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的“Torrey Canyon”案,在美國的限制為50萬美元,但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊,而這也是導(dǎo)致如今國際上航運(yùn)界“擇訴”之風(fēng)盛行的原因之一。
由于在某些國家,出于種種原因,這些國家將其的船東責(zé)任限制定得很低,幾乎等于零,所以在航運(yùn)界流傳著這樣的一句話:“所謂打貨損官司,并不是要去爭什么《海牙條款》,而是要去爭‘中止’(Stay)”。
理由是承運(yùn)人在簽發(fā)提單時(shí)往往在提單中已經(jīng)定下了管轄權(quán)條款,而這些管轄地往往就是那些將船舶責(zé)任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運(yùn)人,那是要依據(jù)提單來告的。如果收貨人不承認(rèn)承運(yùn)人簽發(fā)的提單,那就連告的資格都沒有了;如果你承認(rèn)了承運(yùn)人的提單,那又怎能不承認(rèn)其中的管轄權(quán)條款呢?所以在這種時(shí)候,貨主是很被動的,如果堅(jiān)持訴訟,往往會得不償失。一個(gè)很有名的案件是“The Benarty”案,在這個(gè)案件中貨主最終因?yàn)橛∧岬拇瑬|由于可以享有船舶責(zé)任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認(rèn)倒霉。所以對于中國的貨主而言,爭取一個(gè)好的管轄的是很重要的。
但是對于承運(yùn)人而言,卻并不見得因?yàn)橛辛巳绱酥偷拇瑬|責(zé)任限制而不需承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)了。否則,大家就都到印尼之類的國家去打官司了,但印尼至今也未見其成為海上貿(mào)易的中心。這主要是因?yàn)?第一、國際貿(mào)易中大家都要講信譽(yù),法律不該鼓勵承運(yùn)人逃避應(yīng)負(fù)的責(zé)任,否則將會不利于國際貿(mào)易的順利進(jìn)行。的確,在船東責(zé)任限制剛開始的時(shí)候,法律是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的,但是到今天已經(jīng)完全沒有這個(gè)必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing, 374 U.S. 409, 437,(1954) AMC 837, 859 (1954), Black大法官認(rèn)為:“再去擴(kuò)大責(zé)任限制今天看來不合時(shí)宜,在1851年立法當(dāng)時(shí)所有的客觀環(huán)境今天已經(jīng)不復(fù)存在。將來眾議院要再想去協(xié)助航運(yùn),他們最好用政府資金去資助,而不是逼受害人去資助”。第二、在當(dāng)今航運(yùn)界,只要不是一些沒有參加過保險(xiǎn)的一船小公司,大多數(shù)的承運(yùn)人賠償起來都很爽快。因?yàn)樗麄冎?假使他們費(fèi)盡心思去爭取什么責(zé)任限制,最終得利的還是保險(xiǎn)公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費(fèi)。所以很少會有承運(yùn)人去爭取責(zé)任限制,相反,倒是保險(xiǎn)公司對責(zé)任限制更感興趣。
因此,在近幾十年內(nèi),承運(yùn)人能夠成功申請船舶責(zé)任限制的案件并不多,絕大多數(shù)都是承運(yùn)人以高于責(zé)任限制的金額進(jìn)行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案,最終就是以承運(yùn)人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對船東的責(zé)任限制就沒有必要了,畢竟航海仍然是個(gè)高危險(xiǎn)的行業(yè),對于一些想成為世界航運(yùn)大國的國家而言,責(zé)任限制仍然是鼓勵資金進(jìn)入航運(yùn)界的有效手段之一。
四、結(jié)束語
近年來我國的對外貿(mào)易呈逐年上升的趨勢,隨之發(fā)生的貨損索賠也同步增加;另一方面我國的幾個(gè)大型航運(yùn)企業(yè),如中遠(yuǎn)、中外運(yùn)也正朝著世界一流海運(yùn)公司的目標(biāo)前進(jìn)。在這個(gè)過程中,政府如何通過立法引導(dǎo)、規(guī)范這些航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展就顯得至關(guān)重要了。
通過研究有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的制度,一方面可以是我國的承運(yùn)了更加注意如何規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),另一方面也能使承運(yùn)人與貨主在一個(gè)相對比較公平的環(huán)境中進(jìn)行交易,并公平地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。畢竟,貨主與承運(yùn)人都是通過貨物運(yùn)輸而盈利的,如果風(fēng)險(xiǎn)要求其中的任何一方來承擔(dān)那都是不公平的。而只有在一個(gè)對雙方都公平的環(huán)境下,才有可能真正實(shí)現(xiàn)我國對外貿(mào)易與國際航運(yùn)的雙贏。
1 參見朱清主編《海商法知識必讀》 大連海事學(xué)院出版社1994年1月版。
2 英國著名的大法官M(fèi)ustill勛爵在1992年向英國的海商法協(xié)會所作的名為“Ships are different–or are they”的發(fā)言中就曾經(jīng)將航運(yùn)同許多行業(yè)作比較,以證明其責(zé)任限制制度的特殊性。
3 參見郭國汀譯《SCRUTTON 租船合同與提單》第612頁。法律出版2001年10月版。
4 參見《海牙-維斯比規(guī)則》第二條。該條對此的規(guī)定是每件或每一單位為10000法郎或每公斤30法郎計(jì)算,二者取其高者為賠償限額。這里所謂的法郎并不是法國的貨幣,而是一種黃金的計(jì)重單位,亦稱金法郎(Poincare)。一個(gè)金法郎即指65.5毫克純度為千分之九百的黃金。這樣,折算下來的結(jié)果與我國規(guī)定的數(shù)額大致相同。
5 參見楊良宜 《外貿(mào)及海運(yùn)詐騙貨物索賠新發(fā)展》第四章第二節(jié) 大連海事學(xué)院出版社1994年版
6 以這種方式獲得的更低的最高賠償額并不存在所謂的減輕承運(yùn)人責(zé)任的問題。因?yàn)樗⒉皇堋逗Ｑ?維斯比規(guī)則》的約束,而是法律的直接規(guī)定。
7 在以前,海上運(yùn)輸是一種高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。因此為了鼓勵人們從事海上運(yùn)輸,各國立法都普遍重視對承運(yùn)人的保護(hù)。最早且最重要的有關(guān)責(zé)任限制的法律可以追溯到1681年法國的Marine Ordinance of Louis XIV.
8 在當(dāng)代國際貿(mào)易中由于種種原因,往往發(fā)生貨損后買方與賣方都是無辜的。而在這種情況下,雖然不存在誰對誰錯(cuò)的問題,但是責(zé)任總要有人來承擔(dān),而在國際司法實(shí)踐中那就只能是承運(yùn)人。所以,在責(zé)任限制這方面,法律理應(yīng)對承運(yùn)人做出一定的傾斜。
9 參見王淑梅《從一起案件的審理看海事賠償責(zé)任限制的法律規(guī)定》 載于北京大學(xué)《海商法研究》2001年第一輯(總第四輯)192~197頁 法律出版社2001年5月版
10 參見郭國汀譯《SCRUTTON 租船合同與提單》 §第198節(jié) 《責(zé)任限制》法律出版社2001年10月版
11參見《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》 Carriage of Good by Sea(1995) International Maritime Law No.4, p.77 http://tetley.law.mcgill.ca
12參見郭國汀《提單適用條款與首要條款法律問題研究》 載于北京大學(xué)《海商法研究》2000年第一輯(總第二輯) 法律出版社2000年6月版
131988年英國在The Rose S案,(LMLN230 1988.7.21)首先對此做出了確認(rèn),判決原告勝訴。此后美國新澤西地區(qū)法院、香港高等法院均做出了類似的判決。
14參見 同注11
15關(guān)于船舶責(zé)任限制的國際公約主要有1924、1957、1976年三個(gè)《責(zé)任限制公約》,但問題在于這三個(gè)公約并不是后者替代前者,而是同時(shí)存在的。所以,不同的國家由于參加的公約不同,所以在責(zé)任限制方面的標(biāo)準(zhǔn)也不同。更何況有的國家,如美國這樣的大國,并沒有加入任何公約。
16參見向明華《提單擇訴探析》 載于北京大學(xué)《海商法研究》2001年第一輯(總第四輯)62~83頁 法律出版社2001年5月版
17參見 同注5
18參見 楊良宜《海事法》 大連海事學(xué)院出版社 1999年10月版
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