探討如何解決地鐵站臺(tái)隧道的通風(fēng)排煙問(wèn)題

    摘要:介紹了防排煙設(shè)計(jì)在地鐵建筑設(shè)計(jì)及火災(zāi)中的重要性, 以及目前國(guó)內(nèi)地鐵防排煙設(shè)施的情況, 并詳細(xì)地分析了地鐵建筑的防排煙方面存在的問(wèn)題及防火設(shè)計(jì)的對(duì)策。
    關(guān)鍵詞:地鐵 防排煙 隧道 通風(fēng)
    1 科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進(jìn)行合理的防排煙處置, 對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。
    在地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比, 地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜, 環(huán)境密閉、通道狹窄, 連通地面的疏散出口少, 逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi), 不僅火勢(shì)蔓延快, 而且積聚的高溫濃煙很難自然排除, 并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延,給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來(lái)困難, 嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全, 這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計(jì), 北京地鐵自1969 年至今的34 年運(yùn)營(yíng)歷史中就曾發(fā)生過(guò)151 起火災(zāi)。1969年11 月11 日, 北京地鐵客車行至萬(wàn)壽路東600 米處時(shí), 在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火, 造成300 多人中毒, 3 人死亡的重大事故。1987 年11 月18 日英國(guó)倫敦地鐵國(guó)王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi), 造成32 人死亡、100 多人受傷。2003 年2 月18 日韓國(guó)大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi), 造成196 人死亡、147 人受傷。國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明: 地鐵車站、客車和隧道不僅會(huì)發(fā)生火災(zāi), 而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進(jìn)行有效的搶險(xiǎn)救援和火災(zāi)撲救, 極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計(jì), 地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡, 絕大多數(shù)是因?yàn)闊煔庵卸竞椭舷⑺�致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場(chǎng)所, 恐怖集團(tuán)、邪教組織、對(duì)社會(huì)不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo), 人為破壞造成的火災(zāi), 其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此, 有地鐵的國(guó)家, 均對(duì)地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視, 不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施, 在各自國(guó)家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求, 而且無(wú)一例外在地鐵的站臺(tái)、隧道都設(shè)置了機(jī)械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見, 在地鐵站臺(tái)、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進(jìn)行防排煙處置, 對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。
    2 目前國(guó)內(nèi)地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況
    因建設(shè)年代不同, 北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同。總體可分為兩類。
    第一類是通風(fēng)和排煙同為一個(gè)系統(tǒng), 即通風(fēng)和排煙系統(tǒng)均由相同的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)口、風(fēng)道和風(fēng)亭組成。由風(fēng)機(jī)的風(fēng)葉進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn), 來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的送風(fēng)或者排煙。隧道、站臺(tái)內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向?yàn)檠厮淼阑蛘九_(tái)水平方向流動(dòng)。站臺(tái)發(fā)生火災(zāi), 通風(fēng)排煙方式是站臺(tái)隧道入口上部的風(fēng)機(jī)反向運(yùn)轉(zhuǎn), 將站臺(tái)內(nèi)的煙氣由風(fēng)口吸入風(fēng)道, 經(jīng)風(fēng)道盡頭處的風(fēng)亭排到地面; 隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi), 區(qū)間風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)吸風(fēng), 站臺(tái)風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng), 使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風(fēng)口, 經(jīng)風(fēng)口進(jìn)入風(fēng)道, 再?gòu)娘L(fēng)道盡端的風(fēng)亭排到地面。
    另一類是通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設(shè)置, 各自分別成為相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)。即通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨(dú)立的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)道、風(fēng)口(排煙系統(tǒng)含風(fēng)亭) 分別組成。進(jìn)煙口、通風(fēng)口分別設(shè)在站臺(tái)行車道上方和站臺(tái)集散廳頂部, 站臺(tái)內(nèi)的煙氣流動(dòng)為垂直方向流動(dòng)。
    因建設(shè)年代早, 北京地鐵的站臺(tái)和隧道采用的是通風(fēng)和排煙共為一個(gè)系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙是將兩種方式結(jié)合使用, 即隧道內(nèi)采用第一種方式,站臺(tái)上采用第二種方式。
    國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)置的通風(fēng)排煙設(shè)施的實(shí)際排煙能力至今沒(méi)有經(jīng)過(guò)重特大火災(zāi)的實(shí)踐檢驗(yàn)。站臺(tái)的通風(fēng)排煙設(shè)施在通風(fēng)排煙的設(shè)計(jì)能力上, 能夠有效解決站臺(tái)火災(zāi)的排煙問(wèn)題。北京地鐵每個(gè)站臺(tái)及隧道的通風(fēng)排煙系統(tǒng)均采用雙風(fēng)道、雙風(fēng)機(jī), 單臺(tái)風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)排氣量為每小時(shí)20 萬(wàn)立方米, (即每分鐘3333 立方米, 每6 分鐘為2 萬(wàn)立方米) , 每個(gè)站臺(tái)或隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙能力為每小時(shí)40 萬(wàn)立方米, 北京地鐵多數(shù)站臺(tái)的體積為6000 立方米至10000 立方米。依靠現(xiàn)風(fēng)機(jī)能力, 僅需1~ 1. 5 分鐘即可對(duì)站臺(tái)內(nèi)空氣實(shí)現(xiàn)一次換氣�，F(xiàn)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)疏散的要求是6 分鐘內(nèi)將一列客車及站臺(tái)候車乘客疏散完畢。按此要求, 在車站乘客6 分鐘的疏散時(shí)間內(nèi), 排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_(tái)實(shí)現(xiàn)4~ 6 次換氣。因此北京地鐵站臺(tái)的通風(fēng)排煙設(shè)施是具備了足夠的設(shè)計(jì)排煙能力。作者雖沒(méi)詳細(xì)了解上海、廣州地鐵站臺(tái)通風(fēng)、排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設(shè)計(jì)建造的, 建設(shè)年代近,且通風(fēng)排煙方式較北京地鐵的通風(fēng)排煙方式更為先進(jìn)和有效。因此, 上海、廣州地鐵站臺(tái)的通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)該具備了有效的排煙能力, 能夠保證人員的疏散安全。
    3 地鐵站臺(tái)、隧道的通風(fēng)和排煙存在的問(wèn)題
    3.1 地鐵隧道在通風(fēng)排煙方面存在嚴(yán)重問(wèn)題
    隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風(fēng)。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動(dòng), 又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關(guān)系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此, 隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí), 起火部位與客車的位置關(guān)系既決定了乘客的疏散方向, 又決定了區(qū)間兩端站臺(tái)風(fēng)機(jī)和區(qū)間風(fēng)機(jī)的送風(fēng)排煙方向。
    發(fā)生火災(zāi)時(shí), 起火部位與客車大致有三種位置關(guān)系, 即起火部位位于車頭、車中或車尾。
    當(dāng)起火部位位于車頭時(shí), 乘客必然向車尾即后方車站疏散, 后方車站的風(fēng)機(jī)送風(fēng), 前方車站的風(fēng)機(jī)排風(fēng), 使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。
    當(dāng)起火部位位于車尾時(shí), 乘客必然向車頭方向即前方車站疏散, 前方車站的風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng), 后方車站的風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)排風(fēng), 使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。
    若火災(zāi)發(fā)生在客車的中部, 起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散; 起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無(wú)論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置, 乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進(jìn)行疏散。在此種情況下, 用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設(shè)施無(wú)論采取怎樣的排煙措施, 隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同, 威脅同向逃生乘客的生命安全。
    由此可見, 現(xiàn)在地鐵隧道采用的通風(fēng)和排煙共用一個(gè)系統(tǒng)的方式, 勢(shì)必造成煙氣在排入風(fēng)道前與疏散逃生人員均同處隧道內(nèi), 這種通風(fēng)排煙方式既不科學(xué)合理也不安全有效, 無(wú)法從根本上保證隧道內(nèi)避難人員的安全疏散, 因此沒(méi)有徹底解決地鐵隧道的通風(fēng)排煙問(wèn)題。
    3.2 地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能以及《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)風(fēng)機(jī)耐火性能的規(guī)定要求過(guò)低
    《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定“火災(zāi)狀態(tài)下不超過(guò)150℃時(shí)連續(xù)工作1 小時(shí)”。北京地鐵風(fēng)機(jī)的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃, 風(fēng)機(jī)的實(shí)際火災(zāi)工作時(shí)間和工作溫度均與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定相同。然而地鐵的特點(diǎn)及地鐵火災(zāi)的歷史充分證明了: 搶險(xiǎn)救援力量難以在短時(shí)間內(nèi)完成搶險(xiǎn)救援工作和滅火作戰(zhàn)任務(wù)。因此《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)火災(zāi)時(shí)風(fēng)機(jī)的150℃的最高工作溫度和1 小時(shí)的工作時(shí)間的規(guī)定以及北京地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能, 均不能滿足實(shí)際地鐵火災(zāi)的防排煙要求。此外, 風(fēng)機(jī)的電源箱設(shè)在風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi), 電器線路也沒(méi)有經(jīng)過(guò)防火保護(hù), 火災(zāi)狀態(tài)下風(fēng)機(jī)的電源系統(tǒng)必然在短時(shí)間內(nèi)被高溫?zé)煔鈸p壞, 使風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行, 無(wú)法進(jìn)行通風(fēng)和排煙。
    3.3 北京地鐵站臺(tái)防排煙設(shè)施不完善
    一是沒(méi)有實(shí)施防排煙分區(qū), 二是站臺(tái)通向站廳的出口處也未設(shè)擋煙垂幕。
    4 地鐵站臺(tái)、隧道通風(fēng)排煙問(wèn)題的整改意見
    總原則是實(shí)施人、煙分流。即在地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),用設(shè)施將人員和火災(zāi)煙氣有效分隔, 使避難人員在無(wú)煙氣的環(huán)境中進(jìn)行避難和逃生。
    4.1 改變通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙方式
    在站臺(tái)、隧道頂部設(shè)置排煙管道, 將通風(fēng)系統(tǒng)和排煙
    系統(tǒng)分開設(shè)置, 用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。
    因?yàn)樽韵孪蛏鲜菬煔獗旧淼臄U(kuò)散規(guī)律, 且排煙管道內(nèi)氣體的流動(dòng)降低了煙道內(nèi)部壓力, 使隧道和煙道形成壓差, 這種“吸啜效應(yīng)”進(jìn)一步加快了隧道內(nèi)的煙氣進(jìn)入煙道中的速度, 從而提高了排煙效率。此外通過(guò)排煙管道也使避難人員和煙氣進(jìn)行了有效的分隔, 從而使避難人員的安全有了更好的保障。
    4.2 充分利用上下行隧道并行的特點(diǎn), 對(duì)現(xiàn)有隧道安全設(shè)施進(jìn)行改造和完善
    應(yīng)在上下行隧道的聯(lián)絡(luò)通道處安裝甲級(jí)防火門,使上下行隧道各自成為獨(dú)立的防火分區(qū), 并在隧道內(nèi)設(shè)置應(yīng)急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導(dǎo)流指示標(biāo)志, 使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態(tài)下, 避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害, 而且能夠在非起火隧道中進(jìn)行安全有序的逃生。
    4.3 完善地鐵站臺(tái)的防排煙設(shè)施
    在站臺(tái)按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防排煙分區(qū), 在站臺(tái)通向站廳的樓梯口處設(shè)置擋煙垂幕。
    4.4 提高地鐵排煙風(fēng)機(jī)及其供電設(shè)施的整體耐火性能
    提高規(guī)范對(duì)地鐵排煙風(fēng)機(jī)耐火性能的標(biāo)準(zhǔn), 提高地鐵排煙風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能。將設(shè)置于風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi)的風(fēng)機(jī)電源箱遷出風(fēng)機(jī)房; 對(duì)風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi)的電氣線路進(jìn)行耐火保護(hù), 提高電氣線路的實(shí)際耐火性能。從而使地鐵排煙風(fēng)機(jī)的整體性能真正能夠滿足防止重特大火災(zāi)的實(shí)際需要。
    參考文獻(xiàn):
    [1] GB 50157292, 地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范

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一、生物技術(shù)給農(nóng)業(yè)帶來(lái)的益處

廣義上講，生物技術(shù)是利用有機(jī)體、死細(xì)胞、活細(xì)胞以及細(xì)胞內(nèi)含物，采用特殊的過(guò)程生產(chǎn)出特殊的產(chǎn)品應(yīng)作到農(nóng)業(yè)、醫(yī)藥以及環(huán)境修復(fù)治理中，尤其是70年代基因工程的出現(xiàn)，它能改變、取代物種的基因。

生物技術(shù)....

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女士們，先生們：

首先感謝你們今天上午在百忙之中抽出時(shí)間來(lái)聽我演說(shuō)。

非常有幸來(lái)到斯塔萬(wàn)格，這座三十年前的養(yǎng)魚場(chǎng)和造船城現(xiàn)在已經(jīng)成長(zhǎng)為挪威的石油之都。不僅如此，這座城市在發(fā)展過(guò)程中還成功實(shí)現(xiàn)了歷史與現(xiàn)代的共存。

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景觀(Landscape)概念及其景觀研究的進(jìn)展,反映了人們對(duì)人-自然關(guān)系的認(rèn)識(shí)的不斷加深.本文試圖從縱向探討景觀這一概念的發(fā)展歷史;從橫向探討景觀作為多學(xué)科的研究對(duì)象,其內(nèi)涵的變化;以及作為園林風(fēng)景學(xué)科的主要對(duì)象,景觀研究的一些現(xiàn)狀.

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內(nèi)容提要

1. 對(duì)我國(guó)自然資源開發(fā)模式的反思
2. 運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行環(huán)境管理的基本理論(蔣庭松等，1991，1991，1993)
3. 我國(guó)自然資源開發(fā)環(huán)境管理的現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)手段及其評(píng)價(jià)
4. 關(guān)于我國(guó)運(yùn)用經(jīng)....

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[提要] 在闡述景觀和景觀設(shè)計(jì)的概念的基礎(chǔ)上,綜述了美國(guó)景觀設(shè)計(jì)專業(yè)的歷史,代表人物及其思想,景觀設(shè)計(jì)師所從事的職業(yè)范圍,旨在向大家全面介紹美國(guó)的景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)專業(yè).

Based on elaborating the concepts of land....

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摘要
　　景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)在生物多樣性保護(hù)中起作決定性的作用�；�于不同的保護(hù)哲學(xué),生物多樣性保護(hù)的景觀規(guī)劃途徑主要可分為兩種：一是以物種為核心的景觀規(guī)劃途徑，另一種是以景觀元素為核心和出發(fā)點(diǎn)的規(guī)劃途徑。前者首先確定物種，然后根據(jù)物種的生態(tài)特性來(lái)設(shè)計(jì)景觀....

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【摘要】近現(xiàn)代工業(yè)文明給人類帶來(lái)了巨大進(jìn)步的同時(shí)，由于人類對(duì)自然和自身的不正確認(rèn)識(shí)及盲目開發(fā)行為，導(dǎo)致了20世紀(jì)六、七十年代全球性生態(tài)危機(jī)。生態(tài)危機(jī)的產(chǎn)生與發(fā)展成為生態(tài)政治運(yùn)動(dòng)興起的動(dòng)因和基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上推動(dòng)了各國(guó)政治和國(guó)際政治生態(tài)化的發(fā)展。生態(tài)政治產(chǎn)生發(fā)展是....