地鐵運(yùn)營事故分析及其對策研究

地鐵運(yùn)營事故分析及其對策研究1  引  言 
    地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運(yùn)營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。 
2  地鐵運(yùn)營事故分析 
    地鐵運(yùn)營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。 
2．1  人員因素 
    從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 
    (1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_時(shí)，被擁擠人流擠下站臺，當(dāng)場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。 
    (2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。 
    (3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機(jī)沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號車出發(fā)”的指令。 
2．2  車輛因素 
    (1)導(dǎo)致地鐵列車事故的主要因素是列車出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。 
    (2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機(jī)械故障車門無法開啟，停運(yùn)半小時(shí)。 
2．3  軌道因素 
    2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。 
2．4&nbs 供電因素 
    例如，2003年7月15日上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，才致使列車無法正常啟動的。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2／3地鐵停運(yùn)，大約25萬人被困在倫敦地鐵中。 
2．5  信號系統(tǒng)因素 
    2003年3月17日，上海地鐵一號線信號控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運(yùn)8分鐘。2003年2月14日，上海二號線中央控制室自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。 
2．6  社會災(zāi)害 
    地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。近年來地鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會災(zāi)害。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。 
3  對策探討 
    地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對策以及事后處理措施。 
3．1  事故發(fā)生前的預(yù)防對策 
3．1．1  加強(qiáng)對乘客和工作人員的教育 
    (1)由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。 
    (2)統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。 
3．1．2  采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系 
    地鐵的運(yùn)營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動報(bào)警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。 
    上海地鐵有兩套自動防火設(shè)施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)，一級設(shè)在車站，一級設(shè)在中央控制室。自動滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會啟動，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。 
    北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車失去牽引力最終停車時(shí)，也不會導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)�部由蓄電池供電�?nbsp;
    地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 
    另外，還應(yīng)該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。 
3．1．3  建立自動監(jiān)視及自動報(bào)警系統(tǒng) 
    為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測及自動報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展�？刂浦行�(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。 
    倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個(gè)地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測與報(bào)警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個(gè)探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設(shè)施。如今，每個(gè)車站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過預(yù)先編制的程序，它能對每個(gè)車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。 
    應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。 
3．1．4  制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練 
    事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定�！邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報(bào)警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營安全，除了加強(qiáng)對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進(jìn)行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。 
3．2  事故發(fā)生后的處理對策 
3．2．1  乘客的安全疏散問題 
    根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。 
3．2．2  建立事故處理專家系統(tǒng) 
    地鐵事故的分析和處理是一項(xiàng)復(fù)雜的、經(jīng)驗(yàn)性很強(qiáng)的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識別故障原因并采取有效措施及時(shí)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行，這還是一個(gè)值得深入研究的工作。近年來，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計(jì)算機(jī)技術(shù)已與安全管理、安全評價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計(jì)算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，但對狀態(tài)監(jiān)測的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個(gè)后臺的故障處理和分析系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對監(jiān)控信號的處理，充分實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。 
    專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域?qū)＜宜�平的知識與經(jīng)驗(yàn)，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領(lǐng)域問題。利用專家的經(jīng)驗(yàn)快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。 
    一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運(yùn)行的列車不能繼續(xù)按照原先的計(jì)劃運(yùn)行圖運(yùn)行，中央控制室必須及時(shí)對所有列車運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時(shí)阻止另一列列車駛?cè)胍呀?jīng)失火的車站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。 
    列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個(gè)自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)實(shí)時(shí)專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實(shí)庫、規(guī)則庫、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實(shí)庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實(shí)；規(guī)則庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識，如故障判斷規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實(shí)庫中的事實(shí)，調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時(shí)制定出新的列車運(yùn)行方案，防止災(zāi)害的擴(kuò)大化。 
4  結(jié)束語 
    地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓�目�?biāo)和基本原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運(yùn)營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災(zāi)害等。地鐵運(yùn)營管理部門應(yīng)做到以下幾點(diǎn)： 
    (1)加強(qiáng)對乘客和工作人員的宜傳教育； 
    (2)裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測系統(tǒng)； 
    (3)建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)； 
    (4)制定應(yīng)急方案； 
    (5)進(jìn)行模擬演練； 
    (6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。 
    最后筆者建議建立一個(gè)地鐵事故處理專家系統(tǒng)來促進(jìn)事故處理的自動、快速、科學(xué)。同時(shí)相信這些對策的實(shí)施將會減少事故發(fā)生，降低事故帶來的損失。 

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中國建企"一頭睡獅"

　　自１９８５年以來，我國對外承包工程業(yè)務(wù)以年均遞增２５％的速度實(shí)現(xiàn)了快速增長。在２０世紀(jì)最后一次國際最大的工程承包商排名中，我國有３３家建筑企業(yè)躋身于世界２２５強(qiáng)，就發(fā)展速度和取得成績而言已相當(dāng)不錯(cuò)。但是若要在技術(shù)、資金....

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