理性認識物流

理性認識物流　　  如何對物流業(yè)進行宏觀計量
　　目前，許多對物流業(yè)在國民經濟中的定位研究報告主要是進行定性分析，但要真正把握物流業(yè)在國民經濟發(fā)展中的地位和作用，離不開對物流業(yè)進行定量分析。而目前對物流業(yè)的定量分析主要從實物數(shù)據（例如貨物運輸量、貨運周轉量、交通運輸密度等）或微觀的企業(yè)數(shù)據（例如資金周轉率、貨物損耗率等）進行分析。由于缺乏產業(yè)層次的宏觀指標，無法與其他產業(yè)進行橫向比較，因此很難把握物流業(yè)在國民經濟發(fā)展中的定位。
　　物流和物流業(yè)是兩個聯(lián)系密切，但又有區(qū)別的概念。物流是一種經濟活動，物流業(yè)則是一個產業(yè)概念。正如旅游和旅游業(yè)是兩種不同的概念一樣。物流業(yè)是涉及這些物流經濟活動的相關部門的集合。對物流業(yè)進行定量分析的前提是如何獲得“物流業(yè)”宏觀層次的價值指標（例如產值、增加值、就業(yè)人數(shù)等）的數(shù)據，但是這些數(shù)據的獲得有一定的困難。首先是對物流業(yè)的界定不統(tǒng)一。其次，即使界定清楚后，準確的物流業(yè)的數(shù)據難以獲得。目前各國官方統(tǒng)計的產業(yè)分類體系中沒有“物流業(yè)”，即使在較先進的北美產業(yè)分類體系（NAICS）中也沒有設立“物流業(yè)”的產業(yè)分類。中國傳統(tǒng)物流業(yè)是指物資流通部門，由原物資部統(tǒng)管，主要功能是計劃調控生產資料的流通。這種分類法源于我國的計劃經濟體制，一般只有實物指標沒有價值指標的統(tǒng)計，而且在統(tǒng)計的產業(yè)分類上沒有得到認可，也就  無物流業(yè)的數(shù)據可言。
　　從理論上說，物流屬于商品流通范疇，是生產在流通領域中的繼續(xù)。商品流通包括三個層次的含義：商流、物流、信息流。商流解決商品價值與使用價值的實現(xiàn)問題：物流解決生產的時間、空間與銷售的時間、空間的變更問題；信息流解決流通主體之間的信息傳遞與溝通的問題。物流業(yè)作為一個產業(yè)概念，目前比較一致的觀點是指與商品在時間和空間上的位移所涉及的貨物運輸、包裝、倉儲、加工配送等相關的行業(yè)（企業(yè)）的集合。從這個角度來說，物流業(yè)是廠家和商家（消費者）之間的橋梁，即“廠家→物流→商家（消費者）”。因此縱向來看，對物流業(yè)統(tǒng)計的寬、窄原則應該是上不能到生產企業(yè)（廠家），下不能到銷售企業(yè)（商家），而貨物運輸與倉儲設施便構成了物流業(yè)的主體。
　　從產業(yè)形成規(guī)律來看，物流業(yè)作為一個產業(yè)而獨立發(fā)展起來是商品經濟發(fā)展到物流服務并獨立提供能使廠家和商家都減少于由自身進行物流所花費的成本的必然產物。因此“第三方物流”企業(yè)的集合才是真正意義的物流業(yè)。從現(xiàn)實的情況來看，第三方物流的量并不大。據統(tǒng)計，2000年全球物流費用總支出為3.75萬億美元，其中第三方物流市場份額只占全球物流總支出的5.5%�？梢娢锪鞣�務大量是由企業(yè)本身，或者交通運輸、倉儲部門提供。這些都是“物流業(yè)”的重要組成部分。因此橫向來看，物流業(yè)不僅包括第三方物流，還應該包括企業(yè)本身以及交通運輸、倉儲部門提供的物流服務。也就是說，宏觀上只要能將貨物運輸業(yè)和倉儲業(yè)的數(shù)據分離出來便可以作為物流業(yè)的數(shù)據進行定量分析。
　　在中國統(tǒng)計年鑒的產業(yè)分類中，貨物運輸業(yè)和倉儲業(yè)歸屬于“交通運輸倉儲郵電通信業(yè)”的產業(yè)分類中，我們無法剝離出交通運輸業(yè)的數(shù)據，更難以將交通運輸業(yè)中的旅客運輸業(yè)和貨物運輸業(yè)的數(shù)據進行分離。因此貨物運輸業(yè)和倉儲業(yè)的數(shù)據實際上無法獲得，這樣依據統(tǒng)計年鑒的數(shù)據不能對物流業(yè)進行宏觀定量分析。
　　值得慶幸的是，在1997年的中國40個產業(yè)部門分類的投入產出表中，“貨物運輸業(yè)”、“倉儲業(yè)”都是獨立的產業(yè)分類。按照上述對物流業(yè)的界定，這兩個產業(yè)之和與物流業(yè)最為接近。為此，筆者將該投入產出表中的貨物運輸業(yè)與倉儲業(yè)歸并為物流業(yè)。包括鐵路貨運業(yè)、公路貨運業(yè)、管道運輸業(yè)、水上貨運業(yè)、航空貨運業(yè)、其他交通運輸及交通運輸輔助業(yè)和倉儲業(yè)。根據全國及廣東1997年的投入產出表，筆者計算了物流業(yè)的增加值比重，見下表：
　　1997年物流業(yè)的增加值比重  單位：％  
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│　　產業(yè)名稱　　　　　　　　　│　　全國　　　　　　　│　　廣東省　　　　　　│
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│　　第一產業(yè)　　　　　　　　　│　　19.47　　　　　　  │　　13.41　　　　　　  │
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│　　第二產業(yè)　　　　　　　　　│　　52.32　　　　　　  │　　50.16　　　　　　  │
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│　　物流業(yè)　　　　　│　　　　│　　2.77　　│　　　　│　　5.02　│　　　　　│
│　　　　　　　　　　│第三產業(yè)│　　　　　　│　28.2　│　　　　　│336.43　　│
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│第三產業(yè)(不含物流業(yè))│　　　　│　25.43　　  │　　　　│　31.41　  │　　　　　│
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　　從上表的三次產業(yè)結構來看、1997年全國三次產業(yè)結構分別為19.47％；52.32％；28.20％，廣東則分別為13.41％；50.16％；36.43％。雖然廣東第二產業(yè)比重低于全國2個百分點，第一產業(yè)比重低于全國6個百分點，但第三產業(yè)比重則高于全國8個百分點，說明廣東經濟結構處于較為高級的發(fā)展階段。上表物流業(yè)的數(shù)據顯示，全國物流業(yè)的增加值比重只有2.77％，而廣東已經達到5.02％。顯然全國物流業(yè)的比重比較小，物流業(yè)在國民經濟中的地位并不高，與廣東相比還處于發(fā)展的初級階段。而廣東的物流業(yè)已經發(fā)展到一定的規(guī)模，已經成為國民經濟中的一個重要經濟支柱。隨著經濟發(fā)展水平的提高，中國物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模會逐步擴大，物流業(yè)在國民經濟中的地位和作用會相應提高。
　　關于物流業(yè)統(tǒng)計寬窄的界定，有的同志認為還應該包括部分的通信業(yè)，理由是現(xiàn)代物流業(yè)運用了大量電子通信服務，并構成現(xiàn)代物流企業(yè)的一個主要內容。筆者認為，物流業(yè)是以提供物流服務的單位作為劃分原則，不能把物流業(yè)與物流服務的生產投入（外購服務）混淆。例如，鋼鐵企業(yè)也使用了大量的電信服務，但不能把電信業(yè)中的一部分作為鋼鐵業(yè)。
　　還有的同志認為，物流業(yè)應該包括郵政業(yè)，或者起碼應該包括郵政速遞業(yè)務，因為郵政業(yè)務實質上是進行物的傳遞。筆者認為這個問題的關鍵在于對物流業(yè)的判斷是強調信息傳遞屬性，還是強調其產品移動屬性。我不反對郵政業(yè)在創(chuàng)新發(fā)展過程中，可以利用郵政自身的網絡優(yōu)勢向第三方物流業(yè)發(fā)展。但這已經改變了郵政信息傳遞的屬性，而屬于產品移動的屬性了。因此，郵政業(yè)尚不適宜劃入物流業(yè)的范疇。
　　  物流費用在GDP的比重能否反映物流業(yè)的發(fā)達程度
　　目前，國內外許多關于物流業(yè)的研究報告都引用物流費用在GDP的比重來反映物流業(yè)的發(fā)達程度。如果物流費占GDP的比重越高，說明該國物流成本較高，物流業(yè)的發(fā)達程度越低；反之，物流業(yè)的發(fā)達程度越高。根據1997年國際貨幣基金組織的統(tǒng)計，發(fā)達國家和地區(qū)物流成本占GDP的比重分別是：新加坡13.9%，日本11.4%美國10.5%，英國10.1％，臺灣省13.1%，香港13.7%，中國大陸是16.9%。由此許多研究者認為，我國物流業(yè)的發(fā)展水平比較低。
　　筆者認為，物流費用占GDP比重的高低并不能準確地反映一個國家物流業(yè)的發(fā)展水平。例如自給自足自然經濟的物流費用的理論值應該是零，它占GDP的比重也就為零，但不能認為這一階段物流業(yè)的發(fā)展就很好了。從時序發(fā)展的角度來看，物流費用在經濟發(fā)展過程中有一個緩慢上升，到一定程度后又下降并逐步穩(wěn)定在某一種水平的過程。從物流費用大小的影響因素來看，一個國家物流費用的大小不僅與該國物流業(yè)本身的發(fā)達程度相關，而且與產品結構、產業(yè)結構、產業(yè)布局、消費結構等因素有密切的關系。在某種程度上來說，與后一種因素的相關程度更大。例如，高新技術產品與傳統(tǒng)產業(yè)的產品相比具有產品體積小，附加價值大的特點。因此不難想象、高新技術產品需要的物流成本會遠遠低于傳統(tǒng)產品需要的物流成本。推而論之，一個以高新技術產品為主的國家的物流費用則會相對低于以傳統(tǒng)產品為主的國家。目前，中國還是一個以傳統(tǒng)制造業(yè)產品為主的國家，即使近年來高新技術產業(yè)得到迅猛發(fā)展，但以組裝的高新技術產品為主，因此整個物流費用水平相對較高是合理的。
　　從三次產業(yè)的演變規(guī)律來看，隨著人均GDP的提高，第三產業(yè)的比重會逐漸增加。從全球產業(yè)的區(qū)域發(fā)展趨勢來看，發(fā)達國家第三產業(yè)增加值比重基本達到70％，甚至更高；第二產業(yè)在25％左右；第一產業(yè)只有5％左右。因此，發(fā)達國家那些需要大量物流服務的第一、二產業(yè)產品的生產大為減少，第一、二產業(yè)逐漸向發(fā)展中國家轉移。因此以第一、二產業(yè)為主的國家會比以第三產業(yè)為主的國家的物流費用要大得多的現(xiàn)象是合理的。有些研究報告指出，中國加入WTO后會成為世界上最大的制造業(yè)生產基地，按此推論中國物流成本占GDP的比重較高的情況不會在短期內改變，甚至還會上升，但這并不意味著中國物流業(yè)的發(fā)展水平很低。
　　  是否是“大而全”、“小而全”的思想影響了中國物流業(yè)的發(fā)展
　　有學者認為，我國的物流業(yè)受“大而全”、“小而全”等傳統(tǒng)經營思想的影響，不少企業(yè)仍在實行看似科學，實則是低效的產、供、銷一體化運作模式和包裝、儲存，卸運一條龍物流模式，有的工廠不僅設有倉庫和車隊，還有遠洋船隊，企業(yè)在物流環(huán)節(jié)上的高投入由此可見一斑。筆者認為這一問題應該從兩個方面來考慮：一方面，我國“大而全”、“小而全”的思想源于我國的計劃經濟，更進一步地可以追溯到中國自給自足的自然經濟思想，但實質上與目前我國生產的社會化和專業(yè)化程度不高有密切的關系。從目前我國生產力發(fā)展的情況看，還不能一概否定“大而全”、“小而全”，應該具體問題具體分析。筆者認為企業(yè)辦學校、辦醫(yī)院可以說是“大而全”、“小而全”，但企業(yè)擁有自己的運輸隊伍、建立自己的倉庫能否說成是“大而全”、“小而全”，則要具體問題具體分析。在生產的社會化程度不高的情況下，運輸工具、倉庫等是一個企業(yè)進行生產所必須具備的生產要素，而企業(yè)辦學校、辦醫(yī)院等則是我國計劃經濟體制下的產物，并非企業(yè)生產所必須的生產要素。在生產的社會化和專業(yè)化程度不高的情況下，企業(yè)擁有自身的運輸隊伍，設立自身的倉庫不僅是企業(yè)生產必需的，也是最為經濟的。這一點在進行企業(yè)制度改革過程中應該區(qū)分清楚，否則如果一談我國企業(yè)存在的“大而全”、“小而全”問題，不僅將學校、醫(yī)院、飯?zhí)萌�部社會化，就連企業(yè)的運輸車隊、倉庫也要社會化，要它們成為獨立的物流公司，就走進另外一個物流片面化的誤區(qū)了。
　　另一方面，任何一個產業(yè)的發(fā)展都有其自身的規(guī)律，這里既有共性規(guī)律，也有其本身獨特的個性規(guī)律。物流業(yè)屬于第三產業(yè)，其發(fā)展的基本規(guī)律是物流服務需求的增加能支撐物流服務作為一個獨立的產業(yè)而發(fā)展的時候，物流（產）業(yè)才真正開始形成并發(fā)展。這時，生產企業(yè)的主要精力集中在核心產品的生產上。因此“第三方物流”企業(yè)的集合才是真正意義的物流業(yè)。如前所述，目前全球第三方物流的量并不大，2000年第三方物流市場份額只占全球物流總支出的5.5％。因此大量的物流服務還是由企業(yè)自身提供，這能否說國外因為物流服務由企業(yè)自身提供也是一種“大而全”、“小而全”思想在作怪呢。麥當勞進入中國時，由于行業(yè)自身的特點，每天必須把面包、肉及相關原材料運送到中國各地的不同倉庫和零售點，面對這一時效性極強的工作，麥當勞設立了自己的貨運車隊，保證了準確，及時地完成持續(xù)的交貨計劃。這能否說麥當勞也是受“大而全”、“小而全”的思想影響呢？
　　從我國目前的情況來看，第三方物流服務的現(xiàn)實需求嚴重不足。尋求第三方物流服務的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè)，國有企業(yè)大多自建物流體系承擔商品流通，很少向外尋求物流服務。筆者認為，中國物流業(yè)發(fā)展不理想的根本原因在于生產的社會化和專業(yè)化程度還不夠高，導致企業(yè)對物流服務的需求還不是以支撐獨立的物流企業(yè)發(fā)展。另外一個重要的因素是中國的市場化程度不高，因此許多本可以作為企業(yè)的外購服務，還不如自己提供更為方便。國有企業(yè)改革已經進行了多年，對我國企業(yè)辦社會的現(xiàn)象也批判了多年，一些外資企業(yè)到我國設廠辦企業(yè)不得不“辦起了社會”。筆者曾對廣州黃埔區(qū)的外資企業(yè)進行實地調查，一些外資企業(yè)反映由于中國社會服務業(yè)的發(fā)展滯后，企業(yè)也不得不辦起了食堂、宿舍、娛樂等后勤服務設施。這實際上是我國的國有企業(yè)存在的企業(yè)辦社會現(xiàn)象的復制。因此，中國“大而全”、“小而全”的問題什么時候才能夠解決，關鍵是看中國經濟發(fā)展的市場化程度的進展有多快。只有市場化達到一定程度的時候，“大而全”、“小而全”的問題才會隨之迎刃而解，當然也就為物流業(yè)的發(fā)展提供了一個良好的外部環(huán)境。
　　  部門分割是否約束了中國物流業(yè)的發(fā)展
　　有的研究者認為，由于管理體制的改革落后于經濟體制的改革，使中國物流業(yè)發(fā)展滯后。到目前為止，中國物流業(yè)仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部、交通部、民航局、外經貿部、能源部、農業(yè)部等專業(yè)部和國家計委、經貿委等綜合部門。由于體制沒有理順，各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業(yè)管理中存在的條塊分割、部門分割，重復建設等種種問題。他們的意思實際上是批評由于部門的分割約束了中國物流業(yè)的發(fā)展。
　　筆者認為，交通運輸部門從宏觀的角度來看是物流業(yè)發(fā)展的基礎平臺，但交通運輸并不是物流業(yè)。由于各種交通運輸工具特點差異較大，包括運輸安全、網絡建立、通訊保障等都有很大差別、因此由不同的部門對不同的交通運輸工具分別進行管理不僅是應該而且是必須的。即使是經濟比較發(fā)達的美國，其不同的交通運輸部門也是各自為政，分別管理的。世界上絕大多數(shù)國家的航空公司、船舶公司、鐵路公司、汽車公司都是獨立經營。因此，我們不能想象應該建立一個巨大的物流企業(yè)，將幾個運輸部門都統(tǒng)起來，這是不現(xiàn)實、也是不可能的。
　　目前有一個名詞非常流行，即通過發(fā)展物流業(yè)來“整合”交通運輸部門。這一提法值得商榷，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展涉及的行業(yè)較多，如交通運輸、倉儲、通信，郵政、國際互聯(lián)網等。例如第三方物流企業(yè)不僅擁有自身的汽車運輸隊伍，還能調動火車、飛機、輪船等運輸工具來完成其貨運業(yè)務。但并不是說物流企業(yè)的發(fā)展將這些隸屬于不同管理部門的單位“整合”起來，而是物流企業(yè)融合了諸多行業(yè)，這是物流業(yè)發(fā)展的產業(yè)關聯(lián)帶動效應。因此物流“整合”的提法不如“產業(yè)關聯(lián)”或“產業(yè)帶動”的提法恰當、合理。即使可以用“整合”的概念，其含義應該是通過發(fā)展物流業(yè)將交通運輸、倉儲、通信等資源進行一個重新的配置，并非是將它們進行合并管理。
　　  政府從哪個角度介入物流業(yè)的發(fā)展
　　目前較為流行的觀點是政府一定要大力支持并積極參與物流業(yè)的發(fā)展。筆者認為這一提法比較籠統(tǒng)，關鍵問題是政府應該從哪一個角度介入物流業(yè)的發(fā)展。
　　從物流機構是否盈利的角度來看，物流企業(yè)可以分為兩類，一類是按盈利性經營提供私人物流服務（私人產品）的物流企業(yè)，如絕大多數(shù)的物流公司、產品配送中心等。另一類是按非盈利性經營的提供公共物流服務（公共產品）的物流機構，如國家糧食儲運、軍需戰(zhàn)略物資的調撥與運輸?shù)取?br>　　從物流業(yè)的構成來看，物流業(yè)的發(fā)展是一個龐大的網絡性系統(tǒng)工程，它統(tǒng)攬了運輸網、通訊網、Internet網、金融網等網絡，網絡中既有主干網，又有分支網，還有企業(yè)的接入網。在這些網中既有公共產品（交通運輸、通訊主干線等公共基礎設施），也有私人產品（企業(yè)接入網和企業(yè)內部網以及網絡中的結點，如企業(yè)的停車場、倉庫等）。物流業(yè)只能在大環(huán)境與小環(huán)境的“無縫”結合中才能得到有效的發(fā)展。
　　從理論上說，公共物品應該由政府發(fā)展提供，而私人產品則應該由企業(yè)經營者提供。因此對于物流業(yè)來說，非盈利性的涉及國家安全和廣大人民群眾公共利益的物流企業(yè)應該由政府按公共產品進行經營管理，這里包括物流業(yè)發(fā)展的公共基礎設施的建設和非盈利性的物流企業(yè)（單位）。其他盈利性的提供私人物流服務的物流企業(yè)應該由市場進行優(yōu)勝劣汰式的發(fā)展，這一點也符合中國加入WTO后對物流業(yè)的開放政策。
　　另外，許多專家把目前我國物流業(yè)的發(fā)展描述為“春秋戰(zhàn)國”時期一樣混亂無序，建議政府應該規(guī)范其發(fā)展。這里的經濟學意義是先有經濟現(xiàn)象，還是先有經濟制度。是先發(fā)展后規(guī)范，還是先規(guī)范后發(fā)展。一個現(xiàn)實的例子是，汽車到底是按左還是按右行駛，并不是汽車生產出來之前先定好的，而是路上的汽車太多以致于經常出現(xiàn)交通事故的時候才定出一個按左或右行駛的制度。筆者認為現(xiàn)在還不是規(guī)范物流業(yè)發(fā)展的時候。中國物流業(yè)發(fā)展本來就存在市場發(fā)育滯后的問題，如果馬上就進行規(guī)范發(fā)展，很可能提高物流企業(yè)的市場進入壁壘，容易形成物流業(yè)的行業(yè)壟斷，這樣不僅沒有降低社會物流成本，反而增加了企業(yè)的負擔，并抑制了方興未艾的物流業(yè)發(fā)展勢頭。因此，只有等到“第三方物流”發(fā)展到一定數(shù)量的階段時，政府方能進行制度規(guī)范。
　　  現(xiàn)代物流是否等于現(xiàn)代化
　　現(xiàn)在許多專家一談物流就是要它上一個等級，要用信息化、電子化、機械化對傳統(tǒng)物流業(yè)進行改造，促進物流業(yè)的現(xiàn)代化。許多企業(yè)對發(fā)展物流業(yè)的理解停留在多購置一些先進的運輸工具、建立大型的倉庫，并用電子計算機聯(lián)上國際互聯(lián)網進行升級改造，再冠以電子物流的名堂就轉變?yōu)楝F(xiàn)代物流業(yè)了。
　　我們暫且不談BtoB、BtoC電子商務在中國實施存在的問題。筆者認為市場的需求是多樣的，物流需求也具有多樣性。如果按市場細分來看，物流服務需求既有高層次的適合大型企業(yè)、產品附加值較高的生產企業(yè)的現(xiàn)代物流服務需求，也有中低層次的適合一些中小型企業(yè)、產品附加值較低的生產企業(yè)的簡單物流服務需求。當然中國在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方面不盡人意，但中國中、低技術層次的物流服務發(fā)展同樣欠佳，也有強大的市場需求。例如，北京青年報的“小紅帽”服務，北京三元奶的門戶服務等靈活的配送策略，實際上都是一些技術層次比較低的物流服務。因此，在提倡發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的同時，還需要鼓勵發(fā)展技術層次較低，甚至是人工搬運作業(yè)的物流企業(yè)，以適合我國多層次的物流服務需求。

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